Augusto Marini ofertó $50 millones mensuales, casi cinco veces el precio base. Tiene socios en toda la grieta: de Rebord al Gordo Dan.
La licitación del Canal de la Ciudad tiene un favorito. Augusto Marini, el joven empresario bonaerense de 30 años que controla los canales de streaming Blender, Carajo y el canal de YouTube Revolución Popular, ofertó 50 millones de pesos por mes para hacerse con la concesión del medio público porteño por cinco años, casi cinco veces el precio base fijado en 10,75 millones. La única competencia llegó de Argentinos Media, del empresario Marcelo González, dueño de la AM950, que propuso apenas 15 millones mensuales. Fuentes del gobierno de Jorge Macri señalaron que resta evaluar los aspectos técnicos de las propuestas antes de resolver, pero la ventaja económica de Cale Group, la empresa de Marini, luce determinante.
La licitación también incluyó las radios La Once Diez y FM 2X4, pero no hubo ofertas para ninguna de las dos. El motivo tiene un trasfondo político: el interventor del Ente Nacional de Comunicaciones (ENaCom), Martín Ozores, notificó al gobierno porteño que el proceso para licitar las frecuencias radioeléctricas es ilegal y amenazó con iniciar acciones sancionatorias. La tensión entre la Nación y la Ciudad derivó en una denuncia judicial que, sin embargo, fue rechazada el pasado martes por «falta de legitimación». El Gobierno porteño decidió ignorar la advertencia y seguir adelante.
Marini es uno de los personajes más llamativos del ecosistema mediático argentino. Desde la misma conducción legal y empresarial, Cale Group alberga dos proyectos editorialmente antagónicos. Blender, fundado en 2023, tiene como figura central a Tomás Rebord, quien se autodefine «militante peronista» y recibió a Máximo Kirchner con emoción en su estudio. Carajo, lanzado en 2024 con el eslogan «El único medio NO ZURDO de Argentina», tiene como socio al Gordo Dan —Daniel Parisini, referente de «Las Fuerzas del Cielo» de Santiago Caputo— con el 35 por ciento de la empresa. Ambas firmas fueron constituidas el mismo día y en el mismo domicilio.
Para conducir la operación del Canal de la Ciudad, Marini incorporó a Liliana Parodi, ex gerenta de Grupo América. El gobierno porteño presentó la concesión como una medida para «dejar de financiar la operación con impuestos y pasar a un modelo con gestión e inversión privada». Si la oferta económica prevalece, el streaming libertario y el kirchnerista compartirán, por primera vez, un canal de televisión pública en el mismo portafolio.
También proveedor de repuestos a Trenes Argentinos
De acuerdo al acta, a la que accedió enelSubte, la compra –que había sido lanzada semanas atrás– fue adjudicada a Motora Argentina, empresa controlada por el enigmático empresario Augusto Marini que tomó a su cargo las operaciones de la rusa TMH en el país.
Tal como explicó este medio, la compra de los repuestos es complementaria a la contratación para la reparación general “de media vida” sobre el material remolcado. Se trata de una operación millonaria, que involucra una inversión pública de más de 100 millones de dólares, lo que arroja un valor superior a los 800 mil dólares por coche -si bien las tres ofertas son similares, la de la UTE Roggio-Emepa es la más económica-.Se trata de valores bastante elevados, considerando que, cuando nuevas, las unidades costaron menos de 600 mil dólares cada una.
El proyecto en cuestión comprende el servicio de “intervención pesada” sobre un total de 117 coches CSR Puzhen remolcados (convencionales y furgones), de los 160 que tiene asignados la línea. Se estima que las unidades restantes, entre las que se encuentran coches siniestrados y canibalizados, no serán recuperadas por el momento. Una contratación de similar tenor había sido lanzada el año pasado, pero fue luego suspendida “hasta nuevo aviso”.
Esta reforma “de media vida” de las unidades -que ya superan los 13 años de servicio sin haber pasado por mantenimiento pesado- incluirá intervenciones en los bogies, en los frenos, en los sistemas eléctricos interiores y exteriores, en el sistema de tracción, en los bastidores, y la reparación de daños estructurales en las carrocerías y en los techos, entre otras tareas. También se prevé la realización de trabajos de interiorismo, con el reemplazo total de la carpeta de goma del piso de los coches, el cambio de los asientos, reparaciones estructurales en los pisos en caso de que se encuentren en mal estado, la reparación de ventanas y puertas dañadas, y la verificación del correcto funcionamiento de los sistemas de emergencia, entre otros.
Una de las novedades a destacar es que se prevé la instalación de equipos de aire acondicionado en las unidades, algo que no estaba contemplado en la fracasada contratación lanzada el año pasado. Cabe recordar que en 2022 se instalaron equipos de climatización en un coche prototipo que había sido intervenido en los Talleres Mechita, pero la iniciativa no pasó de la etapa de prueba.
El proyecto, así como otras compras de material rodante actualmente en curso, tiene como objetivo viabilizar el proceso de privatización ferroviaria. Los potenciales concesionarios han manifestado su reticencia a hacerse cargo de este tipo de inversiones, a las que ven como difíciles de recuperar. En este sentido, vale destacar que varias de las firmas que compiten para quedarse con la obra también tienen intereses en la privatización ferroviaria, tanto de cargas como de pasajeros.
La crisis de material rodante del San Martín
El deficiente estado de conservación de las unidades de la línea San Martín -que se arrastra desde hace años- no solo se debe a falencias en el mantenimiento, sino a la baja calidad de sus terminaciones, que contrasta notoriamente con las de los trenes chinos de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca o Belgrano Sur, de mejor acabado. El deterioro de algunas piezas, como las ventanillas o los asientos, se hizo manifiesto cuando contaban con pocos meses de servicio.
Mientras el deterioro de la flota se profundizaba, solo se realizaron algunas intervenciones menores, como la instalación de cámaras en los furgones, el recambio de los tapizados de los asientos ante la rotura de los originales -problema agravado por el vandalismo endémico de la línea- y la citada prueba del aire acondicionado en un solitario coche, que no se hizo extensiva al resto de las unidades.
La situación se vio particularmente agravada porque, a diferencia de otras líneas, las capacidades de los talleres del San Martín para realizar trabajos de mantenimiento se encuentran muy disminuidas. Esto llevó, en años anteriores, a ensayar esquemas de mantenimiento tercerizado -tanto para los coches como para las locomotoras-, que acabaron en un sonoro fracaso públicamente reconocido por la propia SOFSA.
A la delicada situación de los coches se suma el grave estado del parque tractivo. La reparación de las 24 locomotoras SDD7 de la línea, que también se encuentran excedidas de kilometraje, tampoco comenzó. Si bien la compra de repuestos incluye componentes para estas máquinas, por el momento la obra de reparación general continúa frenada. La reciente incorporación de tres locomotoras adicionales -idénticas a las actuales- no es más que un paliativo para una crisis tractiva que requiere de una intervención decisiva para ser revertida.
Más allá de estas compras y contrataciones, numerosos proyectos para la línea San Martín se encuentran demorados o fueron dados de baja.
Cabe recordar que el año pasado fue cancelada la licitación para la renovación de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, y el proyecto de electrificación de la línea, que iban a ejecutarse con un crédito del BID, redestinado a fines no ferroviarios y finalmente removido del Presupuesto 2026 al ser considerado “no prioritario”. Esta obra, cabe recordar, se complementaba con la compra de nuevos trenes eléctricos, que había llegado a ser adjudicada. A su vez, tampoco finalizaron los trabajos en el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluyendo la estación Villa Crespo, que todavía permanece inconclusa.
Recientemente, la ADIF lanzó una importante licitación que incluye trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, y la reforma de esta última estación, relanzada por tercera vez. La contratación apunta a retomar al menos parte de las obras que estaban contempladas en los proyectos cancelados nombrados más arriba. A su vez, semanas atrás fue lanzada una contratación para retomar parte de los trabajos inconclusos de reforma de la estación José C. Paz, una de las más demandadas de la línea.
Excepción hecha de estas, las contrataciones para la línea que registran mayor nivel de avance apuntan a obras más bien menores y de rutina, como la reparación de 12 pasos a nivel entre las estaciones Pilar y Dr. Cabred, tareas de mantenimiento sobre la vía descendente del puente sobre el Río Reconquista, e instalación de cerramientos, o de impacto previsiblemente marginal, como la llamativa construcción de una nueva estación intermedia entre San Miguel y José C. Paz.